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谈一人公司资本制度/宫晓辉

作者:法律资料网 时间:2024-06-29 09:48:21  浏览:9146   来源:法律资料网
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谈一人公司资本制度
北安市人民法院—宫晓辉
  一人公司的概述
  一人公司的概念和特征
  1.一人公司的概念
  一人公司又称为独资公司,股东(自然人或法人)仅为一人,并由该股东持有公司的全部出资或所以股份的公司,包括有限责任公司和股份有限公司。它有广义和狭义之分。狭义的一人公司又称形式意义上的一人公司,是指由一名股东持有公司的全部出资或股份,并由该股东承担有限责任的公司。广义的一人公司又称实质意义上的一人公司,是指公司的真实股东只有一人,其余股东仅是为了真实股东利益而持有股份的非持有股份的非实有股份权益者的公司。本文仅从狭义的一人公司进行论述。
  2.一人公司的特征
  一人公司作为公司的一种特殊形式,具有以下四个特征:
(1)股东的唯一性。该公司的股东仅为一人,这里的“一人”可以是自然人、法人、特殊情况下,还可以是国家;
(2)资本的单一性。在一人公司中,公司的资本全部来源于一个股东,不同于一般公司资本由两名以上股东出资形成;
(3)责任的有限性。不同于个人独资企业业主应承担的无限责任,一人公司的股东仅以其出资额或持有的股份数对公司承担有限责任。
(4)地位的法人性。与个人独资企业不具备法人地位截然不同的是一人公司虽为一人创办,但仍然是具有独立的法人资格的。
  其中突出法律特征在于其股东的唯一性,即一人公司的股东只有一人,报考一个自然人或一个法人,全部股份或出资额均由唯一的股东持有。一人公司股东虽然只有一人,但同样具备公司的所以法律特征,包括独立的法律人格、独立的财产、独立 的组织机构和独立的民事责任。各国的一人公司既有一人有限公司,也有一人股份有限公司,我国公司法目前只规定了一人有限公司,而股份有限公司必须有两个以上的股东组成。
  一人公司不同于独资企业,虽然从形式上看,一人公司因其只有一个投资者而与独资企业相似。但在法律性质上,二者存在根本的区别:其一,一人公司可以依法取得法人资格,使一人股东与一人公司分别为不同的主体,而独资企业不具备独立法人身份,该企业主仍以自然人身份从事经济活动;其二,一人公司的股东仅以出资额为限,对公司负责,承担有限责任,同时也要求一人公司的财产与股东个人的财产必须严格分开,而独资企业主对企业债务要承担连带的无限责任;其三,一人公司应当按照公司法规定的组织机构进行运营,采用董事会、监事、经理的科学组织模式,并要接受公司法的规范,而独资企业的组织机构完全听由企业主的自由安排,一般仅设以经理为首的经营管理机构。
  无论是从一人公司股东构成或是其突出的法律特征上都可以看得出一人公司有别于传统公司的组成,尤其是其资本制度。
(二)一人公司的分类
  对一人公司而言,可以从不同角度进行分类:
  1.根据一人公司的产生方式或形成时间不同,分为原生型一人公司和继发型一人公司。原生型一人公司是指由一名股东发起设立,公司在成立时就具备一人公司的构成要件而形成的公司。我国《公司法》第58条的规定可以看作是肯定这种类型的一人公司。后者是指公司成立时股东人数为复数,但公司成立后由于股权转让、赠与或公司分立、合并等原因而使公司股东为一人的情况。
  2.依照一人公司的股东身份不同进行的分类,分为自然人一人公司、法人一人公司与国有独资公司。自然人一人公司是由一个自然人投资的单独设立的有限公司,它是一种最早的也是最典型的一人公司类型。法人投资的有限公司,亦称法人投资公司,是由一个法人单位单独投资设立或一个法人通过收购拥有另一个公司全部股份而形成的有人公司,最早的法人投资公司的产生可以追溯到19世纪末的美国新泽西州公司法的规定。国有独资公司是指由国家投资的,由法律赋予其法人民事主体资格的公司。我国《公司法》第176条规定的国有独资公司,是国家单独出资、有国务院或地方人民政府授权的本级人民政府国有资产监督管理机构履行出资人职责的有限责任公司,即属此种公司类型。我国公司法目前只规定了一人有限公司,而股份有限公司必须有两个以上的股东组成。
  3. 根据公司形态不同进行的分类,分为一人有限责任公司与一人股份有限公司。相对而言,有限责任公司规模较小,大多数为中小企业,大部分一人公司属于这种类型。而股份有限公司规模较大,股东人数较多,但因其股份的流动性,并不排除公司资本转移与一人手中,形成继发型一人股份有限公司。

  二、公司资本制度
  资本是公司成立和正常运转的最基本的要素之一,而资本制度对于公司的发展而言非常重要。正如秘鲁著名经济学家赫尔角多.德.索托在《资本的秘密》一书中所说的“发展中国家缺的不是资产而是而是把资产变成资本的制度”。由此可见,公司资本制度是公司法的基石,它是公司法的核心内容之一。它贯穿于公司设立、运营和终止的全过程。
  公司的资本制度有狭义和广之分。狭义的公司资本制度是公司资本的形成、维持、推出等方面的制度安排,而公司治理制度是有关董事会的功能、结构、股东的权利等方面的制度安排。广义的公司的资本制度是围绕股东的股权投资而关于公司资本运行的一系列概念网、规则群与制度链的配套体系,而公司治理制度则是指有关公司治理权和剩余索取权分配的一整套法律、文化和制度安排。在本文中仅以狭义公司资本制度加以论述。
  公司资本制度的类型
  在通过确保公司具有稳定财产作为其偿还债权人债权担保的具体制度设计,传统的大陆法系国家公司法和英美商事公司法确立了孑然不同的两种思路。大陆法系国家将防范有限责任风险的义务主要配置给股东和公司,而英美商事公司法则将此义务主要配置给公司债权人,并由此形成了两中孑然不同的公司资本制度---法定资本制度和授权资本制度。
  1.法定资本制度
  法定资本制度的主要内容包括:资本确定、资本维持、资本不变三项原则,以及与此相联系的法定最低资本原则。其核心功能是通过确保公司具有健全的财务结构和稳定的资本。平衡有限责任制度对股东有利但对债权人不利的缺憾,以实现股东与债权人之间的利益均衡。其理论基础在于,公司制度的正常运转离不开社会信用机制的支持,而稳定的公司资本正是社会信用赖以形成和稳固的基础。它具有以下几个特征:(1)公司设立时,必须在公司章程中明确记载公司的资本总额。公司的交易相对人通过查阅公司章程即可了解公司的资本状况,从而确定是否与之进行交易以及交易规模;(2)公司设立时必须将资本总额一次性全部发行完毕,由股东或认股人全部认缴或认购;(3)股东认足资本或股份后,需要实际缴纳股款。在实行法定资本制的大陆法系,股款缴纳的方式又分为两种类:全额缴纳主义和分期缴纳主义。全额缴纳主义是指股东对其应缴纳的股款必须一次性全额缴清,不允许分期缴纳;分期缴纳主义是指股东对其应该缴纳的股款可分两期以上缴纳,不必一次性缴足,其余部分由公司另行通知股东缴纳;(4)公司成立后非经履行变更章程、发行新股等程序,不得增加资本。公司资本总额已明确记载于章程且已发行完毕,若需增加资本、则须经股东会决议变更章程并增加资本或发行新股,还要履行变更登记手续。(5)对无形资产出资额占全部出资额的比例作相当严格保守的限制。
  在法定资本制度所确立的各项原则中,防范有限责任给债权人带来的风险的义务被配置给了股东及公司。首先,按照最低资本额原则,股东应确保公司具有符合法律规定的最低资本额,并对此承担相应的法律责任。其次,在资本三原则下,股东应在公司成立时认足、缴足记载于公司章程之中的公司资本总额,公司在其存续期间应当维持与公司资本总额相应的财产,公司必须保证在减少资本时符合法律规定的减资条件并按照法定减资程序减少资本。第三,股东和公司在法定资本制度下对避免有限责任风险所承担的义务是一种法定义务,这种义务,无须公司与债权人之间的约定二是由法律直接予以规定。
  资本法定原则因其强调公司资本的确定、不便和维持,对于确保公司在经营、运作中有足够、稳定的资金保证起了较好的作用,并从制度上来防止公司设立中可能出现的投机、欺诈行为,使公司从成立时刻起,就有足够的资金履行公司的债务,把对公司债权人的保护和交易安全放在首位,体现了以社会为本位的立法指导思想。资本法定原则虽着眼于公司债权人的保护及交易安全的价值优势,但这一原则由于其严格的资本条件使法定资本的价值劣势也较为突出。首先,法定资本制使公司设立困难,加重了发起人责任。因为公司设立时大量的资本必须由股东或全体发起人募足,易造成公司发起人集资困难,从而导致公司夭折;同时,在公司成立后增减资本时都要修改章程,召集股东会,注册登记,因为增加了公司成本,程序繁琐,且易使公司丧失有力的商业机会,对企业经营的机动性影响甚大。其次,股份公司能否募足首期发行的股份,不是发起人自己能够控制的,要受证券市场行情,金融形势等复杂多变的因素影响。依法定资本制,倘若首次发行的股份无人认购或认购不足,公司则无法成立,发起人势必付出巨大代价来承担损失责任,而次巨大代价的付出,仅仅为了保护当时并不存在的债权人,势必缺失其制度价值的合理性。另外,公司设立之初,需要立即投入使用的资金往往较少,只是注册资本的一部分,而不可能是全部。股东缴纳全部股款,造成了资金的限制和资本的浪费,有限的资产不能适应市场经济的发展,得不到合理配置。
  2.授权资本制度
  授权资本制度的核心内容是“授权股份”,即在公司章程中记载公司在存续期内发行股份的类别、每一类股份的总数。除非章程有限制性规定股份发行的时间、价格、类别均由董事会裁量,不必经股东会批准。其核心功能是给股东提供最大的活动空间,减少公司的设立和运作成本,提高效率。其理论基础在于:首先,由法律规定统一的最低资本限额的做法。没有考虑到特殊业务对资本的特殊要求,因此它不能对债权人提供真正有意义的保护。其次,通过对公司组织和公司行为的有效规范,可使债权人有效的预见和知晓公司的资本结构、资本总额和经营状况,可以最大程度的避免损失,无须通过对资本的预先强制性要求。第三,债权人完全可以通过合同来保护自我。第四,如果公司或股东无视公司的独立性,从事不法行为,导致债权人利益受损,债权人可以通过向法院提出“刺破公司面纱”的诉请,使其权利得到最终救济。
  3.折中资本制度
  法定资本制度与授权资本制度价值都各有优劣,使得各国公司立法在探索公司资本呢制度选择的过程中发现了一条趋利避害的第三条道路---折中资本制。折中资本制度亦称折中的授权资本制,它是法定资本制度和授权资本制度的有机结合,是介于法定资本制度和授权资本制度之间的一种新的公司制度。它要求公司发起人在公司章程中规定资本总额和公司首次发行的股份数额,股东大会授权公司董事会根据公司业务的实际需要分次发行其股份,但公司法明确规定了公司首次发行股份的比例及发行的年限。
  (二)我国现行公司法规定资本制度
  在我国公司立法之初,股份制经济起步不久,在市场经济发展不完善、不成熟的情况下,从社会本位出发,侧重于保护社会经济程序和公司债权人的利益,采取了严格的法定资本制度,在当时的社会背景下,对当时经济的稳定和交易安全维护起到了积极作用。但随着我国市场经济的不断发展,在公司中实行严格和法定资本制度,由于规定过于刚性,缺少了弹性,阻碍了公司制度良性有序的发展,因此修改公司法成为促进公司良性有序发展成为必然。2005年10月27日,第十届全国人大常委会第十八次会议通过了修订的公司法,其中对法定资本制度进行了一定程度的改革。如:1.降低公司的法定最低注册资本金。原《公司法》对有限责任公司和股份公司的最低注册资本额规定数额过高,普遍高于其他国家和地区,在某种程度上束缚了经济的发展。现行《公司法》大大降低了公司设立的门槛,将有限责任公司和股份有限公司的注册资本的最低限额分别降低为人民币三万元和人民币五百万元。特殊行业,法律、行政法规对最低注册资本金有较高规定的,适用其规定。这样规定后,有利于民间资本进入市场,让小规模投资者有能力注册成立自己的企业,也可以有多数人联合组建股份有限公司;2.确立注册资本的分期缴付制度。现行《公司法》采用了有限的分期缴付资本制度,《公司法》规定“公司全体股东的首付出资额不得低于注册资本的百分之二十,也不得低于法定的注册资本最低限额,其余部分由股东自公司成立之日起两年内缴足:其中投资工资可以在五年内缴足,对于公司设立而言,我国新公司法中修正的法定资本制在资本缴纳期限方面有所放松,但公司成立时还必须达到法定要求的最低资本额,保证公司在对外关系中具有最基本的信用,从而保护债权人利益的立法意图并没有改变。

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关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知

交通部


交通部文件

交规划发[2001]265号


关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知


各省、自治区、直辖市交通厅(局、委),长江航务管理局,沿海各港口,南通、张家港、镇江、南京港务局,长江、珠江、黄河、黑龙江水系办:

  为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标,使公路、水路交通事业的发展为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用,部组织力量在深入研究和广泛征求意见的基础上,制订了《公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标》(基础设施部分),现印发给你们,用于指导各级交通主管部门和港航单位中长期发展规划的编制与实施。



                   二○○一年五月二十五日





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公路、水路交通发展三阶段战略目标

(基础设施部分)


中华人民共和国交通部

二OO一年五月


为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标,部组织力量研究提出了公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标,用于指导交通发展战略和长远规划的编制与实施。

  一、对公路、水路交通发展现状的评价

  (一)公路、水路交通全面紧张和“瓶颈”制约状况已得到缓解

  建国以来,我国交通运输的发展经历了“长期滞后”、“全面紧张”、“得到缓解”三个阶段。

  从建国后到改革开放之前,由于对交通运输的基础性和先导性认识不足,导致了对交通投资严重不足,使交通发展长期滞后。

  改革开放以后,经济发展速度加快,交通发展长期滞后的严重后果充分暴露出来,交通运输全面紧张,成为当时国民经济的突出薄弱环节,严重制约国民经济的发展。1988年中国科协组织百多位专家和学者经过调研和分析,向中共中央、国务院提出了《关于加快发展我国交通运输的建议》,将当时的运输形势概括为:全面紧张、危机四伏。其主要标志是基础设施总量和运力严重不足,能源生产只能“以运定产”;干线公路能力严重不足,许多干线公路的交通量超过设计标准的1-2倍,危险桥梁4200多座;港口出现严重的压船、压港,外贸船平均在港停泊天数长达6-7天,频频组织紧急疏港;“行路难”、“运货难”已经成为当时人民群众强烈不满的主要问题之一。

  二十世纪八十年代后期,中央把发展交通运输放在突出位置。特别是九十年代以来,公路、水路交通基础设施有了很大发展,面貌有了明显改观,交通运输的紧张局面逐步得到缓解。1990~2000年,公路总里程由103万公里增加到140万公里,公路密度由10.7公里/百平方公里增加到14.6公里/百平方公里,是建国以来增长最快的十年,尤其是高速公路从无到有,发展到1.6万公里,初步形成了连接重要城市及地区的高速公路通道,许多经济发达地区高速公路干线网络正在形成。二级以上公路占公路总里程比重由4.5%增加到13.5%,通乡通村的公路由96.0%和74.0%上升到98.3%和89.5%。沿海港口深水泊位由284个发展到650个,煤炭、矿石、原油和集装箱等主要货种运输的港口布局初步形成,建成了一批10-20万吨级专业化铁矿石、原油码头和具有国际水平的集装箱码头,沿海港口压船压港减少,外贸船舶在港平均停时下降到1.3天,船舶作业与待作业之比由平均1:2.5下降到1:0.5。内河航道由八十年代的局部治理,发展到九十年代的全面和有计划地建设,五级以上航道由1980年的1万公里增加到2.14万公里,航道质量明显提高,航道结构有所改善。长江干线航道可全线通航1000吨级驳船,京杭运河恢复了南北水运大动脉的作用,正在建设的长江和珠江三角洲300-1000吨级航道网将形成跨省干线航道网络和江海直达运输体系,长江、珠江三角洲和长江干线建成了一批外贸码头。人民群众对交通的要求开始由“运得了、走得了”向“运得好、走得好”转变。以上情况表明,就整体而言,公路、水路交通全面紧张的状况已得到缓解。

  (二)公路、水路交通基础设施仍然薄弱

  尽管公路、水路交通全面紧张状况已经得到缓解,但从总体上说,公路、水路交通基础设施依然薄弱,特别是储备能力和应变能力还严重不足,沿海主要港口国际竞争能力较低;安全问题十分严重;突出表现在:

  1、基础设施总量不足

  我国公路网密度较低,通达深度远远不够,全国仍有770多个乡镇和77000多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头吞吐能力严重不足,尤其是集装箱码头吞吐能力空前紧张。内河五级以上航道仅占通航总里程的20%。

  2、基础设施和装备技术标准低

  我国高级、次高级路面仅占公路总里程的42.5%,而美国已达到65%;我国高速公路里程不足美国的1/5,二级以上公路仅占公路总里程的13.5%;大部分国道路段混合交通严重,行车不畅;公路站场设施落后。早期建设的一批码头吨级偏小、设施落后,专业化水平底;沿海主要港口航道已不能适应船舶大型化的要求,成为外贸运输发展的“瓶颈”。内河三级以上航道仅占总通航里程的7%,而美国高达61%,欧洲干线航道及其主要支流均已实现千吨级船舶畅通无阻;内河港口装备陈旧、技术落后、效率低下。

  3、结构性矛盾突出

  公路网层次结构不完善,技术等级结构不合理,区域发展差距拉大;大中城市过境公路及出入口公路建设滞后,造成公路交通“堵在两头、行车不畅”。沿海港口尚未形成比较完善的现代化集装箱运输体系;缺少铁矿石、原油等大型深水专业化接卸码头;一些老港口、老港区位于城市中心,在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐。内河航运尚未形成具有较高层次结构的航道网,航道等级偏低,船舶吨位小、技术落后,内河水运优势尚未充分发挥。

4、地区间发展差距加大

同东部地区相比,西部地区干线公路技术等级偏低,二级以上公路里程占总里程的比重低13.5个百分点,高级、次高级路面里程比重低27.7个百分点,无路面县乡公路和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍,不通公路的乡镇、行政村分别占全国总数的90.9%和56.9%。

5、交通安全问题严重

  我国公路总里程是美国的1/5左右,民用汽车保有量是美国的1/15,但年公路交通事故死亡人数是美国的1.8倍,每亿车公里死亡人数是美国的10倍。水上交通的恶性沉船和重大翻船死亡事件时有发生,威胁人民生命安全。我国海事、救助机动反应能力与国外先进水平相比差距在20年以上。



(三)发展仍是公路、水路交通的主要任务

当前公路、水路交通紧张状况的缓解是在社会生产力和人民生活水平总体不高的情况下实现的,因此,这种缓解是低水平的、被动的、脆弱的,面对未来新的要求,如不继续加快公路、水路交通基础设施的发展,仍会成为制约国民经济发展和地区开发的主要因素。

1、目前我国经济发展水平仍然较低,按汇率法计算,1998年人均GDP750美元,是世界平均水平的15.3%,排在世界第149位;按购买力平价计算,人均GDP3220美元,为世界平均水平的51.9%,排在世界第129位。因此,为实现到2050年基本现代化的目标,未来20年我国国民经济仍将保持较快的发展速度,其中2001-2010年间实现GDP翻一番,年均增长速度需达到7-8%。如果公路、水路交通基础设施不保持较快的发展速度,将会重现公路、水路交通全面紧张的局面。

2、目前我国居民消费结构层次低,2000年我国城镇居民消费的恩格尔系数为39.2%,农民消费的恩格尔系数为50%,仍属于低消费国家。从新世纪开始,我国将进入全面建设小康社会的发展阶段,提高人民生活水平成为发展经济的根本出发点。随着人民生活水平的逐步提高,消费支出中用于住与行的比重将大幅度提高,小轿车进入家庭是大势所趋。世界主要发达国家每百人拥有小客车37-57辆,每百个家庭拥有小客车90-180辆,而我国目前这两个数字仅为0.6和2。未来20年,即使我国达到目前发达国家低限水平的1/10,也将超过5000万辆,是目前保有量的8倍以上,必然会对公路基础设施的发展提出更高要求,带来更大压力。

3、目前我国产业结构层次低,1998年第一产业比重为18%,高于世界平均水平13个百分点;第三产业比重仅为31%,低于世界平均30个百分点;一半左右的劳动者在初级产业就业,而1998年美国仅为3.1%,日本仅为5.4%。我国经济在加快工业化的进程中,产业结构将发生深刻的变化,劳动力将大规模转移。其中最为显著的特点是在产值比重与就业比重中,第一产业大幅度下降,第三产业大幅度上升。研究表明,第三产业对交通运输的需求是最强的,第三产业比重大幅度上升将会促使交通需求居高不下。

4、目前我国城市化水平低,1998年仅为32%,低于中低收入国家水平10个百分点。提高城市化水平,转移农村人口,可以为经济发展提供广阔的市场和持久的动力,是优化城乡经济结构和促进国民经济良性循环和社会协调发展的重大措施。按照我国规划的每年城市化水平增加一个百分点计算,到2020年将有2.6亿人由农村转移至城市,城乡间、城市间客运以及人均出行率将保持快速增长态势。预计未来20年客运增长相对于经济增长的弹性系数接近1,而货运增长相对于经济增长的弹性系数在0.5左右,客运增长快于货运增长是今后交通发展的重要特征。

5、随着经济全球化和我国加入世贸组织,对外贸易将继续保持增长。预计加入WTO之后,在“十五”期进出口贸易相对于加入WTO前将分别增长27%和26%。由于进出口贸易的85%以上依靠海运完成,因此必须大力发展海运,加快沿海港口的建设与结构调整,建立高效、经济的国际海运通道,保证国家经济安全,否则新一轮的沿海港口能力紧张局面将不可避免。

6、加快西部地区交通建设,扭转西部地区交通落后状况,是社会生产力发展的内在要求,是实现我国第三步战略目标的重大举措。只有加快西部地区公路、水路交通基础设施建设,才能加快西部地区人流、物流、信息流,促进资源的开发与转化,使土地、矿产、森林、旅游等资源优势转化为经济优势,变为现实的社会生产力,同时为东部地区经济结构调整提供市场和能源、原材料支持,促进全国经济结构战略性调整。

7、科学技术对现代社会生产力的发展越来越具有决定性的作用。二十一世纪是人类依靠知识创新和技术创新持续发展的时代,高新技术的发展将改变人们的工作、学习和生活方式,对交通运输这一传统产业将产生广泛而深刻的影响。因此必须利用电子信息等高新技术对传统的交通运输业进行改造,实现公路、水路交通跨越式发展,提升交通行业可持续发展能力和竞争能力。

8、我国是发展中的大国,人均资源的占有量不高,生态环境的问题已日益突出,经济发展必须与节省资源、保护环境很好的协调,才能实现可持续发展。因此,今后公路、水路交通在为社会发展提供便利和为经济发展创造条件的同时,还必须努力提高对土地等资源的有效利用程度,加大对环境的保护力度,才能实现国家可持续发展的战略要求。

  总之,今后5-10年是我国经济和社会发展的重要时期,是进行经济结构战略性调整的重要时期,也是完善社会主义市场经济体制和扩大对外开放的重要时期。在这10年中,我国劳动力将保持较高速度增长,人民币储蓄仍居高不下,这是我国经济实现高速增长的有力保证。2010之后,我国劳动力增长速度放慢,老龄人口增高,社会保障负担加重,财政开支增加,经济增长速度放慢,我国经济开始进入从总量扩张向质量改善的转折期。因此,二十一世纪前10年是我国经济发展的关键时期。要适应经济和社会的发展需要,公路、水路交通必须抓住时机,加快发展。

二、公路、水路交通发展三阶段及其主要标志

第一阶段,到2010年公路、水路交通紧张和制约状况要实现全面改善,其主要标志是:主要运输通道和港站枢纽的综合服务能力有较大幅度提高,结构调整的主要任务基本完成。在量的方面,主要通道和港站枢纽的能力基本满足需要,但基础设施的总体能力仍不能适应经济快速发展的需要。在质的方面,安全、快速、舒适和便捷的服务水平有较大幅度提高,但仍不能满足社会生产力和人民生活水平提高后的发展要求。到2010年,公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是:公路“五纵七横”国道主干线全面建成,形成横连东西,纵贯南北的全国性运输大通道;所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路。初步建成上海国际航运中心;基本形成层次清晰、布局合理的集装箱港口体系;大型专业化矿石、原油接卸码头适应船舶大型化的需要;建成长江口、珠江口深水出海航道和长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网;长江、珠江干线通航条件明显改善。

第二阶段,到2020年公路、水路交通达到基本适应,其主要标志是:公路、水路交通基础设施能够满足社会经济发展的需要,不会对社会经济的加快发展构成新的制约,储备能力和应变能力全面提高。在量的方面,运输供给总体上与经济社会需求基本保持平衡。在质的方面,服务水平得到很大提高,能够基本满足当时社会生产力和人民生活水平对质量方面的要求,实现“货畅其流、人便于行”。到2020年,公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是:基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八大公路通道;县乡公路总里程有较大发展,初步实现网络化。功能完善的上海国际航运中心基本建成,区域性港口综合物流中心基本形成;规划的内河水运主通道全部建成。

第三阶段,到2040年公路、水路交通基本实现现代化,其主要标志是:基础设施网络已经全面建成,技术等级与构成已经充分满足运输发展的需要,量与质达到优化。公路交通基础设施网络层次分明、布局合理、结构优化、功能完善。沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。内河航运优势充分发挥,建成干支相通、水陆联运、区域成网、通江达海的现代化水运体系。大幅度扩充基础设施已无必要,运输与经济均衡发展,重点转向维护系统的安全性、高效性和衔接性。构助起客运快速化,货运物流化,运营智能化,安全与环境最优化的综合交通运输体系。

三、公路、水路交通发展三阶段的主要目标

1、2010年实现全面改善

  总体目标:公路、水路交通基础设施能力明显增加、结构明显合理、质量明显改善、服务水平明显提高,基本建立符合社会主义市场经济要求的交通建设与运输市场体系,行业科技进步和从业人员素质得到进一步提高,地区间交通发展差距缩小,公路、水路交通得到全面改善,东部地区的公路、沿海港口、内河航运基本适应国民经济和社会发展的需要。

  基础设施建设的具体目标是:

——国道主干线系统全部建成,首都与所有直辖市、省会和自治区首府、目前所有100万以上人口特大城市和超过90%的50万以上人口大城市由以高速公路为主的高等级公路相贯通,使贯通和连接的城市总数超过200个,覆盖人口约6亿。

——东部地区省会通达地市级城市,基本建立以高速公路为主的快速公路网,中部及西部大部分地区的省会或首府与地市级城市实现以二级以上高等级公路相连接。

——东中部地区的地市至县的公路达到二级以上标准,西部地区地市至县的公路大部分达到三级以上标准。

——农村公路通达深度进一步提高,所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路,东部地区县乡路达到四级以上标准。

——国家级公路主枢纽基本建成,初步形成以主枢纽为龙头的客货运站点服务体系。

——全国公路总里程达到180万公里。高速公路达到3.5万公里,占公路总里程的1.9%;二级以上公路达到36万公里,占公路总里程的20.0%;高级、次高级路面公路里程达100万公里,占公路总里程的55%。



  ——初步建成上海国际航运中心。

  ——沿海港口能力与吞吐量之比达到1.1。沿海港口总吞吐能力达到22亿吨,深水泊位达到900个,其中3万吨级以上占35%左右。完成长江口、珠江口出海深水航道和沿海主要港口进出港航道治理工程。

——沿海港口集装箱吞吐量达到7500万TEU,五大主要集装箱港口吞吐量进入世界前20名。集装箱枢纽港适应国际干线航线船舶挂靠要求,实现集装箱多式联运及全程运输实时追踪,逐步形成物流中心。远洋集装箱直达率超过80%。

  ——进口原油、铁矿石接卸码头,80%以上适应大型船舶运输需要,与日本和远东原油进口国家目前水平相当。

——1000人以上岛屿的进出岛交通问题得到解决。

——70%的内河水运主通道达到规划标准,其中三级以上航道里程达到1万公里,长江三角洲和珠江三角洲建成高标准的现代化航道网,红水河恢复全线通航。在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系列化。

——救助系统实现待命船舶全新配置,救助直升飞机数量达到满足初步建成立体搜救系统的需要。海事系统巡逻船实现性能上的“快、高、新”、结构上的“大、中、小”。重要海区配备的轻便型直升飞机和固定翼飞机可使快速反应能力有较大提高,50海里内船舶应急到达时间不大于3小时。

2、2020年实现基本适应

总体目标:全面建成并完善公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽,实现海运强国战略,基本建立全国统一、公平竞争、规范有序,与国际接轨的公路、水路交通市场体系,初步实现公路、水路交通可持续发展,基本适应国民经济与社会的发展需要,东部地区的公路、沿海港口与内河基本实现现代化。

基础设施建设的具体目标是:

  ——初步形成由二级以上高等级公路构成的国道主干线和国家重点干线公路组成的骨架公路网,全部连通目前50万以上人口大城市,基本贯通目前20万以上人口中等城市,覆盖人口约9亿。除西部特殊地区外,大部分地区3小时之内可达骨架公路网。

——基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条公路通道,国省道公路的路面基本达到高级或次高级化。

  ——县乡公路总里程有较大发展,所有具备通车条件的行政村通公路并实现全天候通车,初步实现县乡公路网络化。东部地区的所有县道,中西部地区90%的县道达到三级以上公路标准,乡道达到四级以上标准。

——国家级公路主枢纽全部建成,并有效发挥系统的整体功能,形成区域性物流中心。

  ——全国公路总里程达到230万公里,高速公路达到5.5万公里,二级以上公路达到55万公里,高级、次高级路面公路里程147万公里,占公路总里程的64%。

——建成功能完善的上海国际航运中心,发挥出较强的国际竞争力。

——沿海港口吞吐能力达到28亿吨,沿海港口能力与吞吐量之比达到1.15,深水泊位达到1100个,其中3万吨级以上深水泊位占40%左右。拥有可持续发展的陆域空间和深水资源,应变能力和潜力储备大大增强,港口环境质量明显改善。

——主枢纽港服务功能完善,沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。

——特种专业化运输与国际标准接轨。建立多式联运冷藏链,实现我国鲜活、易腐等货物时效运输;实现易燃、易爆、腐蚀性强及放射物资等危险货物专业化运输。

——建成可持续发展的安全、智能、专业化货运系统。

——内河水运主通道的规划目标全面实现,三级航道里程达到15000公里,五级以上航道达到35000公里。嘉陵江、汉江全线渠化,珠江水系上游建成南、中、北三线出海通道。

——内河船舶实现标准化和系列化,平均吨位较2000年提高4倍,运输成本明显降低。

——内河港口装备水平大幅度提高,主要港口具有装卸、仓储、商贸等功能,基本成为区域物流中心。

——水上安全支持保障系统形成完善的立体搜救系统,200海里内国际航线和石油钻井平台等均纳入监管范围,搜救型直升机和巡视型飞机数量可基本适应需要,全国布局基本完成,VTS覆盖全国沿海水域,整体水平达到二十一世纪初期国际先进水平。

3、2040年基本实现现代化

总体目标:形成高效、经济、快捷、安全的国内运输网络及国际大通道,与其它运输方式共同构筑完善的综合运输体系,实现客运快速化,货运物流化,运营智能化,安全与环境最优化,使公路、水路交通基本实现现代化,达到中等发达国家水平,为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用。

具体目标是:

——以二级以上高等级公路组成的国道主干线与国家重点干线公路构成的骨架公路网络全面建成,全国的高速公路网形成;层次分明、布局合理、结构优化、功能完善的各层次公路网建成,服务水平达到国际先进水平。

——所有相邻的地市级城市均实现高等级公路的有效连接。绝大部分行政村通油路。

——公路总里程超过300万公里,高速公路总里程将达到8万公里,高速公路密度达到0.83公里/百平方公里,接近目前美国的水平。

——港口能力与吞吐量之比达到1.2。港口深水泊位和大宗散货、集装箱、特种货物运输满足柔性化发展的需要。

——内河三级以上航道达到25000公里,实现主要水系沟通、干支直达、区域成网,内河航运的优势充分体现。

——能够满足旅客个性化的出行需要。

——与现代综合物流有机融合。

——交通智能化达到当时的先进水平。

  ——形成可持续发展的公路、水路交通系统。

(注:公路总里程以目前统计口径为准,公路普查完成后再做相应调整)



国家教育委员会、人事部关于赴苏联、东欧国家留学获得博士、副博士学位人员工龄计算的通知

国家教委 人事部


国家教育委员会、人事部关于赴苏联、东欧国家留学获得博士、副博士学位人员工龄计算的通知
国家教委、人事部



国发〔1986〕107号文件规定:公派出国攻读博士学位的研究生获得博士学位后,在批准的攻读博士学位期限内,国内计算工龄。文件下发后,各地反映五十年代赴苏联、东欧国家留学获得博士、副博士学位人员是否同等对待不明确,要求有关部门对此作出统一规定。经研究现
就有关问题通知如下:
五十年代赴苏联、东欧国家的留学人员,凡获得博士、副博士学位者,其攻读博士、副博士学位的时间均计算工龄。凡由国内派赴苏联、东欧国家直接攻读博士、副博士学位者,其工龄从本人在国内考取(或被选定)攻读博士、副博士学位之日开始(即包括在俄语预备部学习或在国内
实习、锻炼准备的时间)计算;凡在苏联、东欧国家学习一段时间后,再攻读博士、副博士学位者,其工龄从正式获准注册攻读博士、副博士学位之日开始计算。



1988年10月6日

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